|
|
|
(opracowal Witboj)
Drgania koła kierownicy mogą powstawać w wyniku niesprawności
zawieszenia lub niewyrównoważenia kół i tzw. niewyrównoważeń
cząstkowych.
Niesprawności zawieszenia występują stosunkowo rzadko, łatwo
dają się zdiagnozować w praktycznie dowolnym serwisie, a
ponadto jeśli już wywołują drgania kierownicy, to
zazwyczaj dają się one zauważyć przy niższych prędkościach
i wraz ze wzrostem prędkości powiększają się,
zamiast zaniknąć po osiągnięciu pewnej prędkości.
Dla porządku wyjaśnię, że do niesprawności
zawieszenia najczęściej występujących zaliczyć należy
zużyte amortyzatory, pęknięte sprężyny, zużyte
przeguby wahacza i drążka kierowniczego.
Jeśli natomiast drgania koła kierowniczego pojawiają się
ok. 120 -130 km /h, następnie nasilają się, przy prędkości
mniej więcej 140 km /h są najbardziej odczuwalne, a następnie
stopniowo zmniejszają swoje natężenie, aby zaniknąć
całkowicie przy prędkościach ok. 150-160 km /h, to
najprawdopodobniej występuje niewyrównoważenie kół lub
niewyrównoważenie cząstkowe. Niniejszy tekst poświęcony
jest właśnie usuwaniu przyczyn niewyrównoważenia.
Niewyrównoważenie kół objawia się "biciem" kół.
Bicie może być boczne (w poziomie) lub promieniowe (w pionie).
Jakie są przyczyny tego zjawiska? Najbardziej oczywiste to krzywa obręcz
koła lub krzywe opony. Obręcze krzywią się najczęściej
w wyniku uderzenia (np. o krawężnik). Opony mogą zdeformować
się w wyniku długotrwałego używania, nieprawidłowego
używania lub nieprawidłowego przechowywania. Należy zdać
sobie sprawę z tego, że każda opona i obręcz są
nieco krzywe - nawet fabrycznie nowe. Chodzi o skalę zjawiska. Zakłada
się np., że maksymalna wartość bicia promieniowego koła
stalowego wynosi 0,8 mm, a bocznego 1 mm. Dla alufelg wielkości te
wynoszą odpowiednio 0,25 i 0,3 mm. Bicie promieniowe i boczne nowych
opon zależy od m.in. od producenta i klasy opony. Tańsze opony
mniej znaczących producentów zazwyczaj "biją" o wiele
bardziej (przykładem są moje Barumy i Mabory - nowe opony
zachowują się gorzej niż 3 letni Good Year...) . Markowe
opony i felgi nie biją prawie wcale i nie trzeba ich układać
- o czym za chwilę, wystarczy dobrze wyważyć. Uwaga! Większość
warsztatów źle wyważa!!! Po pierwsze mają stare maszyny, które
nie dają się już wyregulować. Po drugie każda
maszyna powinna być okresowo regulowana wg. zaleceń producenta
(nawet codziennie) - w większości zakładów o tym zapominają,
po trzecie maszyny mają ustawianą dokładność wyważania
- przeważnie warsztaty ustawiają małą dokładność,
bo szybciej idzie. Można sobie w takich warunkach 10 razy koło
wyważać, a i tak będzie biło...
Jeśli obręcz i opona są tylko lekko (!!!) krzywe to należy
założyć oponę na obręcz w ten sposób, aby
krzywizny poszczególnych elementów niwelowały się nawzajem. Większość
zakładów zajmujących się kołami w ogóle nie uwzględnia
tej konieczności, w wyniku czego przypadkowo zmontowane koła mają
krzywizny nakładające się na siebie, a więc efekt bicia
poszczególnych elementów jest zwielokrotniony!!! Proces prawidłowego
zamontowania opony na kole nazywa się "układaniem". Przebiega
w ten sposób, że zakłada się oponę na obręcz,
oznakowuje ich położenie względem siebie i bada wielkość
bicia bocznego i promieniowego (można się posłużyć
specjalnym przyrządem, lecz doświadczonemu monterowi wystarczy
obserwacja kręcącego się na maszynie koła). Następnie
spuszcza się powietrze i przesuwa oponę na obręczy o 60
stopni. Znowu pompuje i sprawdza bicie ... i tak do znalezienia optymalnej
pozycji. Pracochłonne? Pewnie dlatego sporo kosztuje - nawet 50 zł
od koła... Niestety, jeśli opona lub obręcz są bardzo
krzywe to i tak nie znajdzie się odpowiedniej pozycji (maksymalna
wielkość bicia promieniowego wynosi 0.8 mm, a bocznego 1,2 mm),
dlatego doświadczony monter rozpoczyna od sprawdzenia bicia samej obręczy
i jeśli obręcz jest OK, a całe koło nie daje się
zmontować bez wyeliminowania nadmiernego bicia, to oznacza, że
opona jest do wymiany. Ostateczne zminimalizowanie bicia (ale nie
zlikwidowanie całkowite - to w praktyce jest niemożliwe) następuje
przez wyważenie koła ,czyli równomierne rozłożenie
masy. Uwaga! Samo wyważanie koła o nie do końca idealnych
parametrach, niepoprzedzone ułożeniem opony, nie zlikwiduje jego
bicia, a jedynie je zmniejszy! Czasami to wystarczy, a czasami nie...
Kiedy już dysponujemy wyrównoważonymi przednimi kołami, to
zakładamy je na samochód (pamiętając, o dokręceniu
momentem 110 Nm, posmarowaniu smarem czoła śrub i brzegów otworu
centrującego) i wybieramy się na jazdę próbną. Niestety
może się okazać, że koło kierownicy drga dalej,
chociaż zazwyczaj o wiele delikatniej. W takim wypadku mamy do
czynienia z niewyrównoważeniami cząstkowymi. Chodzi po prostu o
to, że koło nie kręci się samo, wraz z nim wiruje tarcza
hamulcowa i piasta i to one są przyczyną bicia.
Jeśli chodzi o piastę, to jest to element na tyle mały i
lekki, a do tego zazwyczaj bardzo dokładnie wykonany, że jego
niewyrównoważenie nie jest znaczące. Natomiast trzeba zwrócić
uwagę na czoło piasty, czyli ten fragment, który przylega do
tarczy hamulcowej. Jeśli korozja spowodowała jego odkształcenie,
w ten sposób, że tarcza nie przylega idealnie równo, to po prostu
jest krzywo zamontowana i powoduje bicie całego zestawu. Podobnie
dzieje się wtedy, gdy podczas montażu tarczy, między tarczę
a piastę dostanie się jakiś śmieć.
Tarcza hamulcowa jest elementem wystarczająco dużym, aby swoje
bicie przenieść na koło kierownicy, zwłaszcza, jeśli
jest to tarcza wentylowana i o dużej średnicy. Tarcza bije, jeśli
jest krzywa, krzywo zamontowana lub niewyważona. Dwa pierwsze przypadki
objawiają się zazwyczaj nierówmomiernym hamowaniem przy wyższych
prędkościach (już od ok. 120 km/h). Słychać wtedy
charakterystyczną głośną pracę hamulca (uderzenia
tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale
hamulca. Krzywe tarcze należy wymienić lub ewentualnie można
próbować toczenia. Oczywiście wcześniej należy sprawdzić
poprawność montażu, o czym pisałem wcześniej.
W jaki sposób wyrównoważyć cały zestaw (koło, tarcza,
piasta)? Stosując elektroniczne ruchome urządzenie wyważające
- za jego pomocą wyważa się koła zamontowane na
samochodzie. Jest to rozwiązanie zalecane przez producenta. Niestety w
Polsce jest bardzo niewiele takich urządzeń, o ile w ogóle są
(ja osobiście nie spotkałem).
Alternatywnie można spróbować zniwelować bicie poszczególnych
elementów. W tym celu podnosimy cały samochód na podnośniku
(takim warsztatowym). Rozpędzamy samochód wiszący na podnośniku
(a w zasadzie koła samochodu) do prędkości ok. 150 - 160 km/h
(jeśli w samochodzie jest TC to należy wyłączyć, w
trakcie operacji może zapalić się kontrolka ABS - to
normalne). Wrzucamy luz, a druga osoba obserwuje kręcące się
koła. Wtedy widać, które bije (czasami oba). Bijące koło
należy odkręcić i zmienić jego położenie wobec
piasty o jedną śrubę - czyli przy kołach z 4 otworami
mamy 4 możliwości ustawienia przy kołach z 5 mamy 5 możliwości
ustawienia. Przy którymś z ustawień bicie powinno ustąpić,
jeśli nie - tarcza do wymiany (jeśli koło było wcześniej
wyrównoważone z powodzeniem).
Uwagi końcowe:
Jeśli wasza Vectra nie ma opisanych drgań to uszanujcie to i
oznaczcie położenie kół przednich względem ich piast,
aby po demontażu, zawsze zakładać je w tej samej pozycji.
Inaczej może się okazać, że po ponownym założeniu
koła, mimo, że teoretycznie nic się nie zmieniło, nagle
bicie występuje.
Niektórzy mają "farta". Pojadą do pierwszego lepszego zakładu,
zamontują oponę byle jak, założą koła na piastę
i wszystko gra. Niektórzy mają "farta"...
Copyright (c) Vectra
Unlimited, 2004
<<wróć
|
|
|
|